VENEZUELA: Denuncian que Conviasa tiene 15 aviones sin operar

 

VENEZUELA: Denuncian que Conviasa tiene 15 aviones sin operar / El Nacional / Desde enero hasta la fecha los trabajadores de Conviasa han enviado cartas al vicepresidente ejecutivo de la República, Jorge Arreaza, al presidente de la Comisión de Finanzas de la Asamblea Nacional, Ricardo Sanguino, y a Nancy Atencio, diputada del PSUV miembro de la Comisión de Contraloría, para que eviten la crisis en la aerolínea del Estado y eventual "cierre técnico".

Ante la falta de respuesta y el aumento de los problemas optaron por hacer públicas las comunicaciones, firmadas por 1.000 trabajadores, cuyos nombres se mantienen en reserva por temor a represalias. La primera misiva, del 13 de enero 2015, está dirigida a Arreaza. Las otras tienen fecha de abril y las más recientes, de mayo, fueron entregadas en el Parlamento. 

¿Qué denuncian los trabajadores? 1) "El plan de la junta interventora, designada en abril de este año, para dividir la empresa: un ala internacional, Conviasa Intercontinental, que tendría capital mixto (gobierno−privado). Los permisos y gestiones van bastante adelantado y se calcula que en dos meses deberían estar operativas", alertan en las cartas y cuestionan las tres últimas gestiones de Conviasa. 2) La reducción de la flota de aeronaves. En total hay 15 aviones inoperativos, según 5 informes entregados a El Nacional. Estos son: "4 aeronaves de fábrica CRJ−700 matrícula YV 1115.1111.2115.2088: llevan aproximadamente un año sin servicio; 4 aeronaves Embraer de fábrica matrícula YV 2944, YV 2912, YV 2954, YV 285: un año inoperativas y desarmadas; 3 Boeing 737 (YV 2556, YV 2559, YV 1007): 2 años inoperativos; "4 aeronaves ATR−72. YV1850, YV2421, YV2422, YV1009: llevan aproximadamente año y medio paralizadas".

"Con todas estas aeronaves en ‘reposo’ se organizarían tres líneas aéreas", señalan los trabajadores. Agregan que por la inoperatividad el servicio ha decaído, existe un promedio de 8 horas de retraso de vuelos y, además, la página web tiene problemas para la venta de boletos, en especial los vuelos internacionales. Estos últimos deben ser pagados en dólares a pesar de que la moneda nacional es el bolívar, manifiestan los empleados en las misivas. 

Los trabajadores no entienden cómo se desconocen sus derechos laborales en un "gobierno socialista": una póliza de seguro ("la cobertura del HCM bajó de 250.000 a 150.000 bolívares y fueron excluidos los familiares de Seguros Horizonte"); de un horario laboral que pueda ser cumplido y el reintegro del derecho a boletos vacacionales con descuento para los trabajadores y sus parientes. También señalan el ingreso de 900 nuevos trabajadores, lo que aumentó a 3.000 la nómina de empleados.

Fuente: El Nacional

publicado el 30 de mayo.

Un boleto aéreo cuesta 7 veces más en Sudamérica en relación a Europa o EEUU

La distancia entre La Paz y Lima es similar a la que hay entre Londres y Berlín, pero un boleto aéreo puede costar siete veces más. Le preguntamos a los expertos si la revolución de las aerolíneas baratas llegará a la región.

La revolución de las aerolíneas de bajo costo cambió la manera de viajar de europeos y norteamericanos hace más de una década.

La pregunta que muchos se hacen es si ya llegó la hora de que pase lo mismo en América Latina.

1.000 kilómetros es la distancia aproximada que hay entre Londres y Berlín.

Esa misma es aproximadamente la distancia que hay entre Lima y La Paz.

Un vuelo de ida y regreso entre las capitales británica y alemana se conseguía esta semana en el portal de una conocida aerolínea de descuento europea a unos $us 70, según pudo constatar BBC Mundo.

Pero un boleto de avión para las mismas fechas entre la capital peruana y la sede del gobierno boliviano costaba más de siete veces más, unos $us 550, según uno de los principales portales de compra de boletos en internet.

Y si bien algunas aerolíneas de descuento ya empiezan a operar en países como México y Colombia para vuelos internos, está claro que esa revolución apenas comienza.

Competencia

El caso europeo ha sido particularmente dramático. No hace tanto tiempo que la expresión "jet-set" denotaba un nivel de exclusividad que hablaba de los altos costos de viajar en avión.

Pero desde la década de los 90 Ryanair y otras competidoras como Easyjet han conseguido rebajar los precios en vuelos europeos a niveles que habrían sido considerados casi milagrosos apenas años antes.

Esas firmas europeas siguieron a su vez el modelo que inauguró en Estados Unidos la aerolínea Southwestern. Y que ahora siguen otras firmas como Spirit y Jetblue.

"En América Latina las tarifas siguen siendo bastante altas comparadas con trayectos de distancias similares en otras partes del mundo", le dice a BBC Mundo el consultor en temas aeronaúticos Carlos Ozores, de la firma ICF International.

¿Las razones? "Tiene que ver con tasas impositivas elevadas en muchos casos. También el grado de competencia en América Latina, ya sea de otras aerolíneas o de otros modos de transporte, es inferior", señala Ozores.

Adicionalmente, uno de los componentes centrales del modelo de las aerolíneas de bajo costo es el uso de aeropuertos alternos que cobran menos a las empresas.

"En Europa hay aeropuertos secundarios por todas partes mientras que en América Latina tienen que volar a los aeropuertos principales, generalmente congestionados", asegura el consultor.

De largo alcance

Otros aspectos de la operación de las aerolíneas de bajo costo también encuentran dificultades particulares en América Latina.

La situación ideal para estas empresas es poder realizar varios viajes cortos por día, lo que permiten emplear al máximo las aeronaves, reduciendo los costos promedio, lo que les permite a su vez ofrecer boletos más baratos a los usuarios.

Esta situación es más dificil de lograr para vuelos entre las capitales latinoamericanas. Tratándose de vuelos internacionales, los trámites aduaneros y de otras formas de control gubernamental pueden demorar la operación de aviones más que en vuelos dentro de Estados Unidos o de la Unión Europea, una región que ha eliminado muchos de los trámites internos.

"La aerolínea de bajo costo utiliza sus aviones de un modo mucho más intensivo en la aviación doméstica que en los vuelos internacionales", le dice a BBC Mundo el experto estadounidense en la industria de las aerolíneas Robert Mann.

"Los clientes esperan a los aviones en vez de los aviones esperar a los viajeros", afirma el especialista.

Esto ayudaría a explicar que varias de las empresas de bajo costo que han empezado en la región, como Viva en Colombia, estén privilegiando los vuelos internos frente a rutas internacionales cortas, que siguen siendo caras.

Adicionalmente, muchas rutas entre capitales latinoamericanas requieren vuelos de gran distancia.

Por ejemplo, un vuelo entre Bogotá y Buenos Aires toma seis horas y media.

Los expertos señalan que en esos vuelos tan largos, los usuarios están menos dispuestos a soportar los niveles reducidos de servicio en cabina típicos de las aerolíneas de bajo costo.

El futuro

Los anteriores elementos hacen difícil, pero no imposible, que los precios del transporte aéreo bajen en la región a un nivel como el que se ha experimentado en Norteamérica o Europa.

Ozores sugiere un escenario posible en el que las aerolíneas principales ensayan con formatos de bajo costo para algunos recorridos muy atractivos para el turismo masivo -por ejemplo, a Cancún- mientras que retienen su formato tradicional, y sus precios elevados, para otras rutas más favorecidas por los empresarios y ejecutivos, por ejemplo entre las capitales.

El experto Robert Mann, por su parte, recuerda que "ya hay algunas aerolíneas de bajo costo empezando a operar internacionalmente dentro de América Latina, incluyendo a las brasileñas Gol y Azul, las mexicanas Volaris e Interjet, y la colombiana Viva Colombia".

En cualquier caso, el mercado latinoamericano de aviación comercial sigue creciendo. Un estudio de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) estimaba que en enero pasado las empresas de la región transportaron 17 millones de pasajeros, un incremento de 6,2 por ciento , o un millón de pasajeros adicionales, frente al mismo periodo el año anterior.

De esos, unos 15,4 millones de pasajeros viajaron dentro de la región.

Por lo que la esperanza es que un mercado ampliado y en crecimiento genere más interés entre las empresas, más competencia, y eventualmente, la posibilidad de soñar con las minúsculas tarifas que han hecho que en otras partes del mundo viajar en avión haya dejado de ser un lujo.